Европейские автопроизводители по-прежнему неохотно приобретают сталь, произведенную с использованием зеленого водорода. Хотя дополнительные затраты могут быть небольшими по сравнению с конечной ценой автомобиля, они могут оказать существенное влияние на и без того узкую прибыль производителей, согласно новому исследованию Оксфордского института энергетических исследований.
Отчет «От целевых показателей к тоннам: могут ли европейские автопроизводители разблокировать зеленую сталь?» основан на интервью с анонимными представителями автомобильной промышленности, производителями стали и аналитиками. О результатах исследования также сообщило издание Hydrogen Insight.
Главный вывод заключается в том, что в предыдущих анализах надбавка к себестоимости экологически чистой стали часто сравнивалась с общей ценой продажи автомобиля. С этой точки зрения увеличение может показаться незначительным. Однако автопроизводители оценивают индивидуальные покупки с гораздо меньшей прибылью в рамках своих производственных операций.
Ни один из опрошенных производителей автомобилей не выразил уверенности в том, что покупатели добровольно будут платить больше за автомобиль, изготовленный из зеленой стали.
Наш анализ показывает, что покупатели не готовы платить больше, сообщил исследователям представитель неназванного производителя автомобилей класса люкс.
Сталь остается невидимой для покупатель
Одна из трудностей заключается в том, что климатические характеристики стали невозможно увидеть в готовом автомобиле. Покупатель может увидеть и потрогать ткань сиденья, изготовленную из переработанного пластика, но не может определить, была ли сталь в кузове произведена с использованием водорода или угля.
Из-за этого производителям сложно взимать надбавку или использовать более чистую сталь в качестве явного аргумента в пользу продажи. В то же время европейская автомобильная промышленность сталкивается с острой конкуренцией со стороны более дешевых китайских производителей.
Если клиенты не соглашаются на более высокую цену, производитель или другой участник цепочки поставок должен покрыть дополнительные затраты. Один автопроизводитель, опрошенный в рамках исследования, сказал, что это напрямую снизит прибыль до вычета процентов и налогов или EBIT.
Другой представитель отрасли объяснил, что маржа закупок отдельных компонентов автомобиля иногда может составлять около 1 евро. Таким образом, увеличение затрат, которое кажется небольшим по сравнению с конечной ценой автомобиля, может оказать значительное влияние на прибыльность на каждом этапе производства.
Исследователи утверждают, что готовность платить за зеленую сталь следует оценивать по структуре маржи автопроизводителей, а не только по цене автомобиля. Политические меры, направленные на создание спроса, также должны учитывать чувствительность отрасли к более высоким затратам.
Некоторые эксперты задаются вопросом, не преувеличивают ли производители проблему, чтобы укрепить свою позицию на переговорах с производителями стали и регулирующими органами.
Тем не менее в исследовании отмечается, что аналогичные возражения выдвигались компаниями с разными рыночными позициями, системами закупок и климатическими амбициями. Поэтому тактика переговоров вряд ли даст полное объяснение.
Отсутствие стандартов ЕС создает неопределенность
Еще одним препятствием является отсутствие общего определения ЕС и маркировки зеленой стали. Следовательно, автопроизводителям трудно продавать автомобили, изготовленные из такой стали, сопоставимым и юридически ясным образом.
Существует также неопределенность в отношении того, какие методы производства должны соответствовать требованиям. Прямое восстановление на основе водорода может существенно сократить использование угля, но выбросы также можно снизить за счет увеличения переработки лома или прямого восстановления с использованием природного газа.
Без общих пороговых значений интенсивности выбросов углерода трудно определить, какие продукты имеют право носить обозначение «зеленая сталь». Неопределенность также усложняет долгосрочные соглашения о закупках между производителями автомобилей и новыми проектами по производству стали.
Согласно исследованию, Закон ЕС о промышленном ускорении не включает формальное определение или пороговые значения выбросов для зеленой стали. Вместо этого стандартизация была отложена до работы в рамках Положения об экодизайне экологически чистых продуктов. Ожидается, что соответствующие правила будут приняты в конце 2026 года или в течение 2027 года.
Сроки могут создать проблемы. Меры промышленной политики ЕС и автомобильный пакет блока уже стимулируют новые закупки, в то время как компаниям все еще не хватает общей системы для оценки воздействия стали на климат.
Исследователи предупреждают, что Европа может упустить возможность заключить долгосрочные соглашения о поставках и создать ранний рынок стали с низким уровнем выбросов.
Ключевой вопрос для шведских сталелитейных проектов
Автомобильная промышленность считается особенно важным клиентом стали с низким уровнем выбросов, поскольку автопроизводители потребляют большие объемы и ставят амбициозные климатические цели для своих цепочек поставок.
Этот вопрос также весьма актуален для Швеции. Stegra строит новый сталелитейный завод в Бодене, где водород заменит уголь в некоторых частях производственного процесса. Такие инвестиции зависят от того, что промышленные потребители подписывают долгосрочные соглашения и платят за меньшее воздействие на климат.
Если европейские автопроизводители откладывают принятие решений о закупках, производителям водородной стали может оказаться труднее обеспечить достаточный спрос. Производители могут одновременно потерять доступ к будущим поставкам, в то время как производственные мощности остаются ограниченными.
Исследование показывает, что решающий вопрос заключается не просто в том, сколько евро зеленая сталь добавляет к цене автомобиля. Не менее важно определить, кто в цепочке поставок будет нести расходы и как это повлияет на прибыль каждой компании.
Четкие определения, поддающиеся проверке климатические этикетки и политические меры, отражающие прибыльность производителей, могут оказаться важными для превращения климатических целей автомобильной промышленности в твердые заказы.
Источники: Оксфордский институт энергетических исследований и анализа водорода.
Европейские автопроизводители по-прежнему неохотно приобретают сталь, произведенную с использованием зеленого водорода. Хотя дополнительные затраты могут быть небольшими по сравнению с конечной ценой автомобиля, они могут оказать существенное влияние на и без того узкую прибыль производителей, согласно новому исследованию Оксфордского института энергетических исследований.
Отчет «От целевых показателей к тоннам: могут ли европейские автопроизводители разблокировать зеленую сталь?» основан на интервью с анонимными представителями автомобильной промышленности, производителями стали и аналитиками. О результатах исследования также сообщило издание Hydrogen Insight.
Главный вывод заключается в том, что в предыдущих анализах надбавка к себестоимости экологически чистой стали часто сравнивалась с общей ценой продажи автомобиля. С этой точки зрения увеличение может показаться незначительным. Однако автопроизводители оценивают индивидуальные покупки с гораздо меньшей прибылью в рамках своих производственных операций.
Ни один из опрошенных производителей автомобилей не выразил уверенности в том, что покупатели добровольно будут платить больше за автомобиль, изготовленный из зеленой стали.
Наш анализ показывает, что покупатели не готовы платить больше, сообщил исследователям представитель неназванного производителя автомобилей класса люкс.
Сталь остается невидимой для покупатель
Одна из трудностей заключается в том, что климатические характеристики стали невозможно увидеть в готовом автомобиле. Покупатель может увидеть и потрогать ткань сиденья, изготовленную из переработанного пластика, но не может определить, была ли сталь в кузове произведена с использованием водорода или угля.
Из-за этого производителям сложно взимать надбавку или использовать более чистую сталь в качестве явного аргумента в пользу продажи. В то же время европейская автомобильная промышленность сталкивается с острой конкуренцией со стороны более дешевых китайских производителей.
Если клиенты не соглашаются на более высокую цену, производитель или другой участник цепочки поставок должен покрыть дополнительные затраты. Один автопроизводитель, опрошенный в рамках исследования, сказал, что это напрямую снизит прибыль до вычета процентов и налогов или EBIT.
Другой представитель отрасли объяснил, что маржа закупок отдельных компонентов автомобиля иногда может составлять около 1 евро. Таким образом, увеличение затрат, которое кажется небольшим по сравнению с конечной ценой автомобиля, может оказать значительное влияние на прибыльность на каждом этапе производства.
Исследователи утверждают, что готовность платить за зеленую сталь следует оценивать по структуре маржи автопроизводителей, а не только по цене автомобиля. Политические меры, направленные на создание спроса, также должны учитывать чувствительность отрасли к более высоким затратам.
Некоторые эксперты задаются вопросом, не преувеличивают ли производители проблему, чтобы укрепить свою позицию на переговорах с производителями стали и регулирующими органами.
Тем не менее в исследовании отмечается, что аналогичные возражения выдвигались компаниями с разными рыночными позициями, системами закупок и климатическими амбициями. Поэтому тактика переговоров вряд ли даст полное объяснение.
Отсутствие стандартов ЕС создает неопределенность
Еще одним препятствием является отсутствие общего определения ЕС и маркировки зеленой стали. Следовательно, автопроизводителям трудно продавать автомобили, изготовленные из такой стали, сопоставимым и юридически ясным образом.
Существует также неопределенность в отношении того, какие методы производства должны соответствовать требованиям. Прямое восстановление на основе водорода может существенно сократить использование угля, но выбросы также можно снизить за счет увеличения переработки лома или прямого восстановления с использованием природного газа.
Без общих пороговых значений интенсивности выбросов углерода трудно определить, какие продукты имеют право носить обозначение «зеленая сталь». Неопределенность также усложняет долгосрочные соглашения о закупках между производителями автомобилей и новыми проектами по производству стали.
Согласно исследованию, Закон ЕС о промышленном ускорении не включает формальное определение или пороговые значения выбросов для зеленой стали. Вместо этого стандартизация была отложена до работы в рамках Положения об экодизайне экологически чистых продуктов. Ожидается, что соответствующие правила будут приняты в конце 2026 года или в течение 2027 года.
Сроки могут создать проблемы. Меры промышленной политики ЕС и автомобильный пакет блока уже стимулируют новые закупки, в то время как компаниям все еще не хватает общей системы для оценки воздействия стали на климат.
Исследователи предупреждают, что Европа может упустить возможность заключить долгосрочные соглашения о поставках и создать ранний рынок стали с низким уровнем выбросов.
Ключевой вопрос для шведских сталелитейных проектов
Автомобильная промышленность считается особенно важным клиентом стали с низким уровнем выбросов, поскольку автопроизводители потребляют большие объемы и ставят амбициозные климатические цели для своих цепочек поставок.
Этот вопрос также весьма актуален для Швеции. Stegra строит новый сталелитейный завод в Бодене, где водород заменит уголь в некоторых частях производственного процесса. Такие инвестиции зависят от того, что промышленные потребители подписывают долгосрочные соглашения и платят за меньшее воздействие на климат.
Если европейские автопроизводители откладывают принятие решений о закупках, производителям водородной стали может оказаться труднее обеспечить достаточный спрос. Производители могут одновременно потерять доступ к будущим поставкам, в то время как производственные мощности остаются ограниченными.
Исследование показывает, что решающий вопрос заключается не просто в том, сколько евро зеленая сталь добавляет к цене автомобиля. Не менее важно определить, кто в цепочке поставок будет нести расходы и как это повлияет на прибыль каждой компании.
Четкие определения, поддающиеся проверке климатические этикетки и политические меры, отражающие прибыльность производителей, могут оказаться важными для превращения климатических целей автомобильной промышленности в твердые заказы.
Источники: Оксфордский институт энергетических исследований и анализа водорода.
Европейские автопроизводители по-прежнему неохотно приобретают сталь, произведенную с использованием зеленого водорода. Хотя дополнительные затраты могут быть небольшими по сравнению с конечной ценой автомобиля, они могут оказать существенное влияние на и без того узкую прибыль производителей, согласно новому исследованию Оксфордского института энергетических исследований.
Отчет «От целевых показателей к тоннам: могут ли европейские автопроизводители разблокировать зеленую сталь?» основан на интервью с анонимными представителями автомобильной промышленности, производителями стали и аналитиками. О результатах исследования также сообщило издание Hydrogen Insight.
Главный вывод заключается в том, что в предыдущих анализах надбавка к себестоимости экологически чистой стали часто сравнивалась с общей ценой продажи автомобиля. С этой точки зрения увеличение может показаться незначительным. Однако автопроизводители оценивают индивидуальные покупки с гораздо меньшей прибылью в рамках своих производственных операций.
Ни один из опрошенных производителей автомобилей не выразил уверенности в том, что покупатели добровольно будут платить больше за автомобиль, изготовленный из зеленой стали.
Наш анализ показывает, что покупатели не готовы платить больше, сообщил исследователям представитель неназванного производителя автомобилей класса люкс.
Сталь остается невидимой для покупатель
Одна из трудностей заключается в том, что климатические характеристики стали невозможно увидеть в готовом автомобиле. Покупатель может увидеть и потрогать ткань сиденья, изготовленную из переработанного пластика, но не может определить, была ли сталь в кузове произведена с использованием водорода или угля.
Из-за этого производителям сложно взимать надбавку или использовать более чистую сталь в качестве явного аргумента в пользу продажи. В то же время европейская автомобильная промышленность сталкивается с острой конкуренцией со стороны более дешевых китайских производителей.
Если клиенты не соглашаются на более высокую цену, производитель или другой участник цепочки поставок должен покрыть дополнительные затраты. Один автопроизводитель, опрошенный в рамках исследования, сказал, что это напрямую снизит прибыль до вычета процентов и налогов или EBIT.
Другой представитель отрасли объяснил, что маржа закупок отдельных компонентов автомобиля иногда может составлять около 1 евро. Таким образом, увеличение затрат, которое кажется небольшим по сравнению с конечной ценой автомобиля, может оказать значительное влияние на прибыльность на каждом этапе производства.
Исследователи утверждают, что готовность платить за зеленую сталь следует оценивать по структуре маржи автопроизводителей, а не только по цене автомобиля. Политические меры, направленные на создание спроса, также должны учитывать чувствительность отрасли к более высоким затратам.
Некоторые эксперты задаются вопросом, не преувеличивают ли производители проблему, чтобы укрепить свою позицию на переговорах с производителями стали и регулирующими органами.
Тем не менее в исследовании отмечается, что аналогичные возражения выдвигались компаниями с разными рыночными позициями, системами закупок и климатическими амбициями. Поэтому тактика переговоров вряд ли даст полное объяснение.
Отсутствие стандартов ЕС создает неопределенность
Еще одним препятствием является отсутствие общего определения ЕС и маркировки зеленой стали. Следовательно, автопроизводителям трудно продавать автомобили, изготовленные из такой стали, сопоставимым и юридически ясным образом.
Существует также неопределенность в отношении того, какие методы производства должны соответствовать требованиям. Прямое восстановление на основе водорода может существенно сократить использование угля, но выбросы также можно снизить за счет увеличения переработки лома или прямого восстановления с использованием природного газа.
Без общих пороговых значений интенсивности выбросов углерода трудно определить, какие продукты имеют право носить обозначение «зеленая сталь». Неопределенность также усложняет долгосрочные соглашения о закупках между производителями автомобилей и новыми проектами по производству стали.
Согласно исследованию, Закон ЕС о промышленном ускорении не включает формальное определение или пороговые значения выбросов для зеленой стали. Вместо этого стандартизация была отложена до работы в рамках Положения об экодизайне экологически чистых продуктов. Ожидается, что соответствующие правила будут приняты в конце 2026 года или в течение 2027 года.
Сроки могут создать проблемы. Меры промышленной политики ЕС и автомобильный пакет блока уже стимулируют новые закупки, в то время как компаниям все еще не хватает общей системы для оценки воздействия стали на климат.
Исследователи предупреждают, что Европа может упустить возможность заключить долгосрочные соглашения о поставках и создать ранний рынок стали с низким уровнем выбросов.
Ключевой вопрос для шведских сталелитейных проектов
Автомобильная промышленность считается особенно важным клиентом стали с низким уровнем выбросов, поскольку автопроизводители потребляют большие объемы и ставят амбициозные климатические цели для своих цепочек поставок.
Этот вопрос также весьма актуален для Швеции. Stegra строит новый сталелитейный завод в Бодене, где водород заменит уголь в некоторых частях производственного процесса. Такие инвестиции зависят от того, что промышленные потребители подписывают долгосрочные соглашения и платят за меньшее воздействие на климат.
Если европейские автопроизводители откладывают принятие решений о закупках, производителям водородной стали может оказаться труднее обеспечить достаточный спрос. Производители могут одновременно потерять доступ к будущим поставкам, в то время как производственные мощности остаются ограниченными.
Исследование показывает, что решающий вопрос заключается не просто в том, сколько евро зеленая сталь добавляет к цене автомобиля. Не менее важно определить, кто в цепочке поставок будет нести расходы и как это повлияет на прибыль каждой компании.
Четкие определения, поддающиеся проверке климатические этикетки и политические меры, отражающие прибыльность производителей, могут оказаться важными для превращения климатических целей автомобильной промышленности в твердые заказы.
Источники: Оксфордский институт энергетических исследований и анализа водорода.
Европейские автопроизводители по-прежнему неохотно приобретают сталь, произведенную с использованием зеленого водорода. Хотя дополнительные затраты могут быть небольшими по сравнению с конечной ценой автомобиля, они могут оказать существенное влияние на и без того узкую прибыль производителей, согласно новому исследованию Оксфордского института энергетических исследований.
Отчет «От целевых показателей к тоннам: могут ли европейские автопроизводители разблокировать зеленую сталь?» основан на интервью с анонимными представителями автомобильной промышленности, производителями стали и аналитиками. О результатах исследования также сообщило издание Hydrogen Insight.
Главный вывод заключается в том, что в предыдущих анализах надбавка к себестоимости экологически чистой стали часто сравнивалась с общей ценой продажи автомобиля. С этой точки зрения увеличение может показаться незначительным. Однако автопроизводители оценивают индивидуальные покупки с гораздо меньшей прибылью в рамках своих производственных операций.
Ни один из опрошенных производителей автомобилей не выразил уверенности в том, что покупатели добровольно будут платить больше за автомобиль, изготовленный из зеленой стали.
Наш анализ показывает, что покупатели не готовы платить больше, сообщил исследователям представитель неназванного производителя автомобилей класса люкс.
Сталь остается невидимой для покупатель
Одна из трудностей заключается в том, что климатические характеристики стали невозможно увидеть в готовом автомобиле. Покупатель может увидеть и потрогать ткань сиденья, изготовленную из переработанного пластика, но не может определить, была ли сталь в кузове произведена с использованием водорода или угля.
Из-за этого производителям сложно взимать надбавку или использовать более чистую сталь в качестве явного аргумента в пользу продажи. В то же время европейская автомобильная промышленность сталкивается с острой конкуренцией со стороны более дешевых китайских производителей.
Если клиенты не соглашаются на более высокую цену, производитель или другой участник цепочки поставок должен покрыть дополнительные затраты. Один автопроизводитель, опрошенный в рамках исследования, сказал, что это напрямую снизит прибыль до вычета процентов и налогов или EBIT.
Другой представитель отрасли объяснил, что маржа закупок отдельных компонентов автомобиля иногда может составлять около 1 евро. Таким образом, увеличение затрат, которое кажется небольшим по сравнению с конечной ценой автомобиля, может оказать значительное влияние на прибыльность на каждом этапе производства.
Исследователи утверждают, что готовность платить за зеленую сталь следует оценивать по структуре маржи автопроизводителей, а не только по цене автомобиля. Политические меры, направленные на создание спроса, также должны учитывать чувствительность отрасли к более высоким затратам.
Некоторые эксперты задаются вопросом, не преувеличивают ли производители проблему, чтобы укрепить свою позицию на переговорах с производителями стали и регулирующими органами.
Тем не менее в исследовании отмечается, что аналогичные возражения выдвигались компаниями с разными рыночными позициями, системами закупок и климатическими амбициями. Поэтому тактика переговоров вряд ли даст полное объяснение.
Отсутствие стандартов ЕС создает неопределенность
Еще одним препятствием является отсутствие общего определения ЕС и маркировки зеленой стали. Следовательно, автопроизводителям трудно продавать автомобили, изготовленные из такой стали, сопоставимым и юридически ясным образом.
Существует также неопределенность в отношении того, какие методы производства должны соответствовать требованиям. Прямое восстановление на основе водорода может существенно сократить использование угля, но выбросы также можно снизить за счет увеличения переработки лома или прямого восстановления с использованием природного газа.
Без общих пороговых значений интенсивности выбросов углерода трудно определить, какие продукты имеют право носить обозначение «зеленая сталь». Неопределенность также усложняет долгосрочные соглашения о закупках между производителями автомобилей и новыми проектами по производству стали.
Согласно исследованию, Закон ЕС о промышленном ускорении не включает формальное определение или пороговые значения выбросов для зеленой стали. Вместо этого стандартизация была отложена до работы в рамках Положения об экодизайне экологически чистых продуктов. Ожидается, что соответствующие правила будут приняты в конце 2026 года или в течение 2027 года.
Сроки могут создать проблемы. Меры промышленной политики ЕС и автомобильный пакет блока уже стимулируют новые закупки, в то время как компаниям все еще не хватает общей системы для оценки воздействия стали на климат.
Исследователи предупреждают, что Европа может упустить возможность заключить долгосрочные соглашения о поставках и создать ранний рынок стали с низким уровнем выбросов.
Ключевой вопрос для шведских сталелитейных проектов
Автомобильная промышленность считается особенно важным клиентом стали с низким уровнем выбросов, поскольку автопроизводители потребляют большие объемы и ставят амбициозные климатические цели для своих цепочек поставок.
Этот вопрос также весьма актуален для Швеции. Stegra строит новый сталелитейный завод в Бодене, где водород заменит уголь в некоторых частях производственного процесса. Такие инвестиции зависят от того, что промышленные потребители подписывают долгосрочные соглашения и платят за меньшее воздействие на климат.
Если европейские автопроизводители откладывают принятие решений о закупках, производителям водородной стали может оказаться труднее обеспечить достаточный спрос. Производители могут одновременно потерять доступ к будущим поставкам, в то время как производственные мощности остаются ограниченными.
Исследование показывает, что решающий вопрос заключается не просто в том, сколько евро зеленая сталь добавляет к цене автомобиля. Не менее важно определить, кто в цепочке поставок будет нести расходы и как это повлияет на прибыль каждой компании.
Четкие определения, поддающиеся проверке климатические этикетки и политические меры, отражающие прибыльность производителей, могут оказаться важными для превращения климатических целей автомобильной промышленности в твердые заказы.
Источники: Оксфордский институт энергетических исследований и анализа водорода.