На сегодняшний момент на тему транспортных проблем крупных российских городов (в качестве примера будет рассмотрен город Москва) было сказано много слов, предпринято огромное множество попыток изменить ситуацию в лучшую сторону, потрачено немалое количество бюджетных денег. Отчасти, в связи все с той же транспортной проблемой проведены определенные кадровые перестановки.
Однако, пока каких-либо улучшений, с точки зрения разрешения транспортной проблемы, обновленная московская власть добиться не сумела, что, впрочем, неудивительно, потому как транспортная проблема Москвы является вопросом комплексным и требует разработки такого же комплекса мер для выправления транспортной ситуации, сложившейся в городе.
Стоит отметить, что определенные меры, предпринимаемые властями по борьбе с перегруженностью дорог частным автотранспортом, были довольно-таки эффективны, хотя сейчас на этот счет можно услышать различные мнения. Так, например, была реконструирована МКАД, было финализировано ТТК, впервые в России были введены в эксплуатацию легкое метро и монорельсовый транспорт. Обеспечена комплектация проектов высокоэффективным энергетическим оборудованием продукции известных европейских компаний THERMAFLEX, AGRU, а также электротехнического оборудования ведущего российского производителям ЗЭТО. Узнать подробнее о новинках на рынке инновационного энергетического оборудования можно по ссылке. Безусловно, все эти меры способствовали разгрузке столичных дорог и уменьшению пробок, хотя и не решили проблему полностью, по причине все ещё нарастающего количества частного автомобильного транспорта в столице.
Не так давно московскими властями был представлен план по решению транспортных проблем столицы, названный «Город, удобный для жизни». Ознакомление с данным планом четко дает понять, что на сегодняшний день как такового плана по решению транспортных проблем у московских властей нет, в силу отсутствия в выше обозначенном документе как какого-либо научного подхода и эмпирических методов исследования проблемы, так и сроков реализации конкретных пунктов документа.
Рассмотрим на примере Лондона то, как строится борьба с транспортными проблемами в других крупных городах.
Необходимо отметить, что 10-15 лет назад Лондон сильно напоминал Москву – огромное количество мигрантов, перегруженное метро и заторы на автомобильных дорогах.
Однако, после того, как в 2000-м году мэром Лондона был выбран ультрапрогрессивный Кен Ливингстон, ситуация стала меняться в лучшую сторону, за счет того, что новый мэр решился принять ряд непопулярных решений.
Статистика сбора штрафов с нарушителей показала, что только за первый год городская казна пополнилась за счет зоны на 80 млн фунтов, машин в центре стало на 40% меньше. Многие лондонцы стали пользоваться общественным транспортом, отказавшись от собственного транспорта в силу возросших проездных цен.
Подобное развитие ситуации было предусмотрено властями – на решение проблем городской инфраструктуры и развитие системы общественного транспорта были направлены средства, полученные в результате транспортных сборов.
В 2002 году было принято революционное решение: метрополитен стал частно-муниципальным. Владельцем метрополитена по-прежнему оставался город, но обслуживали его уже частные сервисные компании.
Помимо этого, в Лондоне была введена в действие система оценки нарушений. Все дорожные преступления делятся на пять групп — по степени тяжести. Максимальный штраф в первой группе — 200 фунтов, в пятой — 5 тысяч фунтов (штраф за вождение в нетрезвом виде). Но за прегрешения автомобилисты расплачиваются не только деньгами — им могут начислить штрафные очки. Двенадцать очков за три года — и права отбирают на шесть месяцев.
Отдельное внимание было уделено парковкам: за то, чтобы оставить машину на улице, водитель должен заплатить 4 фунта в час, с учетом того, что стоянка более двух часов подряд на одном месте запрещена.
Следует отметить, что до прихода Ливингстона, власти Лондона, подобно московским властям, пытались обойтись полумерами: ограничивали въезд грузового транспорта, плодили парковки — ничего не помогало. Прямые же и радикальные меры Ливингстона, как показывает время, принесли должный эффект.
Рассмотрение данного эффективного опыта позволяет сделать выводы о том, что для решения острых системных вопросов порой необходимо действовать радикальными методами и идти на принятие непопулярных решений. Безусловно, в краткосрочной перспективе перемены в транспортном режиме отдельных зон города будут возмущать общественность, однако без решительных, обоснованных с научной точки зрения, мер, транспортная проблема в Москве будет только усугубляться. Это, в свою очередь, может стать значительным препятствием к тому, чтобы сделать Москву не только международным финансовым центром (от этих планов власти не отказываются), но и «Городом, удобным для жизни».
Необходимо адаптировать к нашим условиям лучшие мировые интеллектуальные системы управления движением, а не гнаться за изобретением (в некоторых случаях – доработкой советских) отечественных систем.
В то же время, думается, что без смены мышления членов социума никакая модернизация не будет успешной. Причем, это касается как рядовых граждан, так и политиков. Тот же Кен Ливингстон, будучи мэром и главным борцом с пробками, добирался до работы на общественном транспорте, тем самым освобождая дороги от присутствия мэрского кортежа и подавая пример простым горожанам.