В новом отчете Wood Mackenzie говорится, что переработка литий-ионных аккумуляторов не начнется раньше 2030 года.
Базовый сценарий рыночного аналитика предполагает, что проникновение электромобилей достигнет 23% к 2030 году, а это означает, что ожидается рост спроса на аккумуляторы, при этом 89% такого спроса будет приходиться на автомобильный сектор к 2040 году.
По словам Макса Рейда, ведущего автора отчета, под поверхностью этого электрического будущего кроется относительно молодая цепочка поставок, которая пытается не отставать.
Однако Рид отметил, что переработка аккумуляторов сосредоточена - по крайней мере в настоящее время - на рынке портативной электроники, поскольку переработчики выигрывают от технологий с легкодоступными аккумуляторами по сравнению с аккумуляторами для электромобилей.
«EV-блоки сложно разбирать на отдельные элементы, поэтому переработчикам приходится выгружать блоки в токопроводящие ванны перед их механическим измельчением на смесь составляющих материалов», - сказал Рид. «Кроме того, производство новых аккумуляторов в настоящее время обходится дешевле, что снижает стимулы к переработке аккумуляторов, поскольку стоимость восстановленного материала снижается».
Кроме того, производители аккумуляторов склоняются к использованию более дешевых материалов, что, по мнению WoodMac, подталкивает переработчиков к повышению эффективности своих процессов для поддержания прибыли. Более того, внедрение новых материалов, таких как твердотельные электролиты, скорее всего, потребует от переработчиков модернизировать свои процессы.
«В этом десятилетии цепочка поставок еще больше укрепится, чтобы иметь возможность поставлять огромное количество аккумуляторных химикатов и катодов производителям элементов, в то время как переработчики будут бороться с большой массой и сложностью электромобилей», - сказал Рид.
В качестве примера эксперт упомянул, что новое катодное предприятие будет производить 50 тысяч тонн в год никеля, марганца и кобальта, в то время как предприятие по переработке обычно перерабатывает 5-10 тыс. Тонн электронных отходов - первый соответствует примерно 400 000 аккумуляторных электромобилей в год, а второй - примерно 30 000 электромобилей в год.
Рид также сказал, что отсутствие перерабатываемого сырья является серьезным препятствием.
По его мнению, даже несмотря на то, что производство электромобилей должно вырасти до 2030 года, количество израсходованных аккумуляторов, доступных для вторичной переработки, останется ограниченным по двум основным причинам: распространение электромобилей в начале десятилетия намного ниже, чем в конце. и электромобили со все более продолжительным сроком службы - до 15 лет.
Данные Wood Mackenzie показывают, что общая мощность запланированных предприятий по переработке вторичного сырья все еще будет превышать объем сырья в 2030 году, когда показатели EoL EV начнут расти. Таким образом, ожидается, что возникший в результате дисбаланс поставок приведет к тому, что независимые переработчики, особенно в Северной Америке и Европе, будут вынуждены бороться за использованные аккумуляторные батареи для электромобилей.
«Китай, имеющий развитый и крупный сектор повторного использования и ремонта портативной электроники, извлекает выгоду из близости к среднему потоку», - заявляет WoodMac. «Китайские переработчики выигрывают от большей интеграции с близлежащими заводами по производству катодов, поэтому китайские переработчики могут регулярно предлагать гораздо более высокие цены на использованные батареи, чем их западные коллеги. Пока Северная Америка и Европа не разработают более интегрированные цепочки поставок сырья, Китай будет оставаться наиболее привлекательным местом для переработки аккумуляторов».
По мнению Рейда, ограничения на сырье означают, что только крупные и интегрированные переработчики, вероятно, выживут и получат плоды в последующие годы. Это означает, что новым участникам рынка следует проявлять осторожность, оценивая оптимистичные ожидания по переработке литий-ионных аккумуляторов.